2012年10月3日，连霍高速（陕西西安绕城-临潼段）去往华山等景点方向的车道拥堵严重。
由是，分成了似乎“势同水火”的两派。一派是部分经济学家和一些车主，主张收费治堵；另一派是庞大的网友群体，主张免费惠民。其实，这两种观点都可以对，如加以合适的澄清与界定，可实现合二为一，做到既让高速通畅，又让民众受惠，效率与公平两得其便，社会皆大欢喜。
先找高速堵车的原因。第一，取消了价格准则，的确会导致争用资源的竞争更激烈。比如，在车主多年呼吁下，北京2011年7月1日减免了机场高速收费，结果交通流量剧增，进城速度降低63%。第二，走高速的车主，除了对高速通行的显性需求外，还有对优良治理的隐性需求。有调查发现，两地之间有收费高速，也有免费普通道路，但即使高速上的车已太多，速度比普通道路没啥优势，许多人仍选择上高速，盖执法人员很难在高速上拦车乱罚款。第三，一些车主的不良行车习惯，如随意变道、乱停及变道不亮灯等，较为常见，会造成本不应有的堵车。后两个因素，一个增加了对高速的额外需求，一个相当于减少了高速的供给。
高速公路的主要功能是高速顺畅通行，别说拥堵，就是速度降低到与普通公路相当，都已产生“租金消散”，让高速路的价值大大降低。为争夺免费的高速通行权，车主仍是要花费代价的：耗费在堵车上的时间没有经济产出；车辆多时交通事故发生的几率更高。这些代价是社会财富的净损失。
正是认识到了拥堵的“租金消散”本质，众多国外城市采用了收取进城费的策略，形成的激励是对驱车进城有刚需的人出钱，对省钱有刚需的人要么不进城，要么使用公共交通进城。伦敦街道狭窄，但收取进城费后，拥堵消失了。类似的，对高速通行权收费，形成的激励是对高速有刚需的人出钱，对省钱有刚需的使用普通道路。要知道，价格筛选的是需求，不是贫富，一个孩子等着分娩的孕妇对高速是最刚需的！
在伦敦等城市，如果说使用公共交通进城是政府提供的基本保障，对公众免费，那么驱车进城就是“奢侈品”，要收费。如果普通道路通行权被界定为应由政府埋单的公共服务，那么高速通行权一律由政府长期免费提供，不现实。高速公路和普通道路两者各得其所，才能确保公平与可持续性。所以国务院出台的高速公路免费通行也仅限于节假日，收费是规则，免费是例外。
或有人问：高速收费了，但民众受惠体现何在？
目前中国高速公路建设大部分采用BOT模式：由路桥公司投资修建，政府授予其一定时限的特许经营权，期满后移交给政府。这一模式本身可圈可点，令中国高速里程数剧增。但在公众知情和公众参与阙如的前提下，可创设出相当大的寻租空间，路桥企业的特许经营权价值取决于高速通行权价格与收费年限，其间的“自由裁量度”相当大。2011年年报显示，沪深两市13家高速公路上市公司平均毛利率为56.08%，最高的重庆路桥达91.14%，同期公众心目中的暴利行业房地产平均毛利率不过为39.38%。
如果在高速公路BOT招标过程中，确保公众知情参与及公众代表监督与决策，从而确保严格履行自由公平竞争的原则与程序，那路桥公司的收益除了平均回报和一定的风险溢价外，不会有什么暴利。当预期的总收入远远超出修筑与运营成本时，路桥公司得支付额外的对价，要么预先一次性付给政府，要么收费由双方分成。
从这点看，民众直觉上要削减路桥公司的暴利，是有根据的，只不过，直接免费是损人不利己。将原本属于公众的利益以公众知情参与的方式令公众受惠，才是可取之道。
这将是一笔巨款，令公众受惠的方式很多，如可以用来给大家减个人所得税与社保税，或者提供均等化的基本社会保障。在路桥公司收费期满后，高速通行费还可不可以收？当然可以，但也要确保公众知情、公众参与和公众受惠。
当下，公共舆论和公共空间正在发育，政府也在倾听民意，但对公共议题的讨论在水准和氛围上仍有提高空间。某些专家不要昧于对国情约束的了解，鼻孔朝天讲学理，“装外宾”。媒体也要专业化，不能迎合和放大民粹情绪。为民请命，要研究如何让民众真正受惠。