国务院总理温家宝27日主持召开国务院常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，并要求按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。抓紧查清事实，依法依规追究责任。调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。
在各方的关注下，“7·23”事故的调查和善后工作正在持续开展。国务院提出的这些具体要求，正视了舆论诉求，回应了当下公众的关切点。如何把国务院要求不折不扣地落实好，给公众一个满意的结果，则考验参与事故调查处理部门的处置能力和智慧。
国外处理重大铁路交通事故的做法和经验值得我们参考。其中，德国“埃舍德高铁脱轨事故”和日本“福知山线脱线事故”是两个突出案例。
1998年6月3日，运行7年事故发生率为0的德国高铁ICE884，在埃舍德发生重大脱轨事故，造成101人死亡。事发第二天，德铁降低了全线高速列车的时速，并全面检查安全性，随后按照联邦铁路局的要求，停运所有同型号列车，对其进行超声波安全检测；实行了紧急列车时刻表，多辆列车被取消，多条线路被缩短，直至事故后一个多月才基本恢复国内铁路运营。事故发生两周后的6月17日，联邦铁路局局长在德国听证会上公布了对事故发生过程的初步调查结果。1999年，德铁根据对事故原因的调查研究，公布了一份新的铁路安全方案。这份安全方案成为此后许多国家开展高速铁路的借鉴宝典。
2005年，日本“福知山线脱线事故”导致107人死亡，搜救工作持续三天三夜。调查令事故列车运营商JR西日本公司董事长和社长双双辞职。在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在2007年6月拿出了最后的报告书。这一惨案导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS）”等义务。
铁路发展中，也不乏长期安全运行的案例。据报道，日本东京至大阪的新干线自1964年开通以来，47年无重大事故有三大原因：一是把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内，二是实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长，三是新干线有两个最基本的安全运营系统做保障。
无论是从事故救援、调查问责，还是灾后补救、运营管理等方面，这些做法和经验对我们处理此次事故都具参考价值。在一项网络调查中，比照国外处理铁路安全问题的做法，过半网友认为中国应当“重新检讨铁路安全保障体系，找出事件的真相”；至于追尾事故给中国的影响，四成多网友认为“发展是全方面的，问题不是过快而是不均衡”。28日的《人民日报》评论员文章亦指出，发展是硬道理，但发展并非不计代价，更不能被少数人曲解为一切为发展让路。在发展的过程中，必须把人的安全放在第一位；切不可片面追求速度，“要钱不要命”；必须守住安全生产这条红线。
“7·23”事故带来的教训是惨痛的。发展过程中带来的创伤，更让我们意识到风险管控同步的重要性和紧迫性。只有把确保安全放在首位，发展才能赢得公众信赖；只有将风险系数降到最低，发展成果才能与人民共享。参与事故调查处理的相关部门要拿出百分之百的诚意，了解媒体和民众关切，厘清局部疑虑，透视全面真相；同时也要审慎认真，实事求是，不受外界干扰，让调查结果和处理结果科学严谨，经得起推敲，获得公众的认可与信服，这才有机会完成中国铁路发展的信心重建。
举一而反三，“7·23”事故的调查过程，不仅是对铁路安全运营水平的一次剖析，更是对中国安全发展能力的检视。“7·23”事故的调查善后，能不能带来中国铁路新变革，带来中国安全发展问题的新思路，这是一个真诚负责任的交代后更值得期待的。
在各方的关注下，“7·23”事故的调查和善后工作正在持续开展。国务院提出的这些具体要求，正视了舆论诉求，回应了当下公众的关切点。如何把国务院要求不折不扣地落实好，给公众一个满意的结果，则考验参与事故调查处理部门的处置能力和智慧。
国外处理重大铁路交通事故的做法和经验值得我们参考。其中，德国“埃舍德高铁脱轨事故”和日本“福知山线脱线事故”是两个突出案例。
1998年6月3日，运行7年事故发生率为0的德国高铁ICE884，在埃舍德发生重大脱轨事故，造成101人死亡。事发第二天，德铁降低了全线高速列车的时速，并全面检查安全性，随后按照联邦铁路局的要求，停运所有同型号列车，对其进行超声波安全检测；实行了紧急列车时刻表，多辆列车被取消，多条线路被缩短，直至事故后一个多月才基本恢复国内铁路运营。事故发生两周后的6月17日，联邦铁路局局长在德国听证会上公布了对事故发生过程的初步调查结果。1999年，德铁根据对事故原因的调查研究，公布了一份新的铁路安全方案。这份安全方案成为此后许多国家开展高速铁路的借鉴宝典。
2005年，日本“福知山线脱线事故”导致107人死亡，搜救工作持续三天三夜。调查令事故列车运营商JR西日本公司董事长和社长双双辞职。在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在2007年6月拿出了最后的报告书。这一惨案导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS）”等义务。
铁路发展中，也不乏长期安全运行的案例。据报道，日本东京至大阪的新干线自1964年开通以来，47年无重大事故有三大原因：一是把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内，二是实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长，三是新干线有两个最基本的安全运营系统做保障。
无论是从事故救援、调查问责，还是灾后补救、运营管理等方面，这些做法和经验对我们处理此次事故都具参考价值。在一项网络调查中，比照国外处理铁路安全问题的做法，过半网友认为中国应当“重新检讨铁路安全保障体系，找出事件的真相”；至于追尾事故给中国的影响，四成多网友认为“发展是全方面的，问题不是过快而是不均衡”。28日的《人民日报》评论员文章亦指出，发展是硬道理，但发展并非不计代价，更不能被少数人曲解为一切为发展让路。在发展的过程中，必须把人的安全放在第一位；切不可片面追求速度，“要钱不要命”；必须守住安全生产这条红线。
“7·23”事故带来的教训是惨痛的。发展过程中带来的创伤，更让我们意识到风险管控同步的重要性和紧迫性。只有把确保安全放在首位，发展才能赢得公众信赖；只有将风险系数降到最低，发展成果才能与人民共享。参与事故调查处理的相关部门要拿出百分之百的诚意，了解媒体和民众关切，厘清局部疑虑，透视全面真相；同时也要审慎认真，实事求是，不受外界干扰，让调查结果和处理结果科学严谨，经得起推敲，获得公众的认可与信服，这才有机会完成中国铁路发展的信心重建。
举一而反三，“7·23”事故的调查过程，不仅是对铁路安全运营水平的一次剖析，更是对中国安全发展能力的检视。“7·23”事故的调查善后，能不能带来中国铁路新变革，带来中国安全发展问题的新思路，这是一个真诚负责任的交代后更值得期待的。